Ante la inclusión en el Anteproyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que:
1. Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.
2. La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.
3. La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.
4. La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.
5. Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.
6. Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.
7. Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.
8. Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red, en España ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.
9. Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.
10. En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.
Este manifiesto, elaborado de forma conjunta por varios autores, es de todos y de ninguno. Se ha publicado en multitud de sitios web. Si estás de acuerdo y quieres sumarte a él, difúndelo por Internet.
También está disponible en inglés, catalán, gallego, asturiano y aragonés.
Cerca de cuatro millones de ciudadanos no pueden acceder a la banda ancha en España en función de su sitio de residencia; a este indicador negativo para el desarrollo de la Sociedad de la Información en España, se le podrían sumar bajas masivas de clientes del ADSL más lento y caro de Europa.
Las entidades representativas de la comunidad internauta, los profesionales y los consumidores informáticos en España estiman en cuatro millones la cifra de clientes de banda ancha, ADSL y cable que podrían darse de baja si finalmente se confirma el acuerdo que REDTEL está negociando con las sociedades de gestión de los derechos de autor abanderadas por la SGAE para que en España se den tres avisos antes de desconectar o ralentizar la conexión a Internet por usar redes P2P (¿quién es REDTEL?)
A la disminución de ingresos se sumarían las posibles indemnizaciones que podrían derivarse por incumplimiento de contrato de las operadoras y las sanciones aplicables en base a los artículos 8 (”Restricciones a la prestación de servicios y procedimiento de cooperación intracomunitario”) y 11 (”Deber de colaboración de los prestadores de servicios de intermediación”) de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de Servicios de la Sociedad de la Información y de Comercio Electrónico, modificado por la Ley 56/2007, de 28 de diciembre, de Medidas de Impulso de la Sociedad de la Información.
Mientras las operadoras de telecomunicaciones tratan de sortear la crisis, las sociedades de gestión de los derechos de autor, intentan conseguir prebendas para las empresas productoras de contenidos tratando de convencer a todo el mundo de que el intercambio de archivos entre particulares por Internet es un acto delictivo y que supone fuertes pérdidas al sector de entretenimiento.
Sin embargo tanto la fiscalía como las sentencias dictadas establecen que el intercambio de archivos con copyright restrictivo por redes P2P no es un delito y no es punible de ninguna forma cuando se trata de archivos públicos o bajo licencias copyleft (la mayoría de los casos)
Las propias entidades de gestión de derechos de autor han reconocido en el “Informe de la industria de contenidos en España“, publicado por ASIMELEC, que no hay una bajada de ingresos en el sector y que solo la música tiene un retroceso en la venta a través del canal tradicional (aunque no se informa del aumento de ingresos por, entre otros, actuaciones en directo, descargas y publicidad)
Lo cierto es que las negociaciones que se están llevando a cabo bajo el auspicio del Ministerio de Cultura, pueden suponer que algunas de las empresas más solventes y con mayor capacidad tecnológica de España empiecen a perder clientes a marchas forzadas. Lo que repercutirá en su cuenta de resultados y en su capacidad de mantener el empleo.
Pero lo más grave es que un acuerdo de esta naturaleza atenta contra la libre competencia, frena en seco el acceso a la Sociedad de la Información en España menoscabando los derechos civiles de los ciudadanos y alejando aún más el derecho constitucional de acceso a la cultura y al conocimiento.
Firmado: Manuel Guerreiro y unas 4600 firmas más (por el momento). Pon la tuya publicando el texto en tu blog.
Me había cortado de escribir sobre este accidente, ante la falta de información existente hasta el momento y ante la gran cantidad de especulación que existía alrededor de la situación. Parece que el hecho de que en los últimos 23 años no haya habido ningún accidente grave de aviación en Barajas ha hecho que la prensa viera en esta noticia en agosto un buen filón.
Ayer, se publicaba la primera evidencia real de lo que puede haber pasado. Digo que parece una evidencia real debido a que Boeing, ahora propietaria de McDonnell Douglas ha filtrado parte de los contenidos de las cajas negras a la prensa americana para salvar su culo y su prestigio y la flota de mas de 1000 aviones de la familia del accidentado y evitar más especulaciones sobre su seguridad. Por esta razón lo que están comentando podría darse como bastante certero o al menos no como bulo.
Por lo que nos cuenta la prensa americana, parece ser que la causa del accidente fue la posición de esta palanca:
Situada en el Pedestal entre los dos pilotos. Es el selector de la posición de los flaps/slats en el ala, encargados de aumentar la sustentación del avión durante las maniobras de despegue y aterrizaje. Al aumentar la superficie y curvatura del ala, hacen que el avión sustente igual para una velocidad menor. De esta manera las maiobras de despegue y aterrizaje se hacen en una distancia practicable y con unas velocidades seguras. Los flaps asoman por la parte trasera del ala y los slats por la delantera.
Esa palanca esta en 0 como se ve en la foto durante todo el vuelo, solo en el despegue ha de estar en 11 o 15º dependiendo de los cálculos de los pilotos (En el lado derecho tiene la indicación TO EXT que significa Take Off Extensions) y durante el aterrizaje se llega a extender hasta 40º en posición full que no es útil para el despegue porque aunque aumenta mucho la sustentación pero no permite al avión ganar altura por el rozamiento que genera.
Esta foto son los flaps extendidos a su posición máxima de 40º
La palanca se complementa con un indicador en el panel principal que indica la posición seleccionada de los flaps (además de poder mirar la palanca). De esto hay dos versiones para este avión una analógica y otra digital, pero igual de útiles
Durante las maniobras de despegue se calcula la posición de flaps para ese peso, esa pista, esa altitud, esa temperatura exterior y la potencia o EPG que el avión necesita, normalmente en un MD 12 o 15º, se anota en una hoja de valores de despegue con la velocidad, el peso al despegue, la temperatura, etc que cada compañía provee a los pilotos (Take off card) os adjunto una de Girl Jet operando para Spanair para que os hagáis una idea.
En esta ficha veis que han seleccionado un EPR o potencia al despegue de 1,71 o de 1,58 para despegue Flexible o con ahorro de energía para una temperatura exterior de 15º V1 es 134 nudos, Vr es 134 nudos y V2 o de seguridad es 139 nudos. En este caso el Focker 100 no tiene mas que una posición de flaps y aparece el valor en blanco.
Bien, durante las maniobras previas al despegue los pilotos siguen unas listas de checkeo que garantizan que no se olvide nada por el camino y que todo este en su sitio en cada momento. Esto en el simulador lo hacemos porque somos unos flipados pero en la realidad es un tema de seguridad muy serio y se debe de hacer con muchísima seriedad. Normalmente esas listas de checkeo las lee uno de los dos pilotos y el otro va contestando CHECK y verifica que esta todo OK. Es lo que se llama cross-check en seguridad aérea, los dos han de estar seguros de que todo esta configurado como debe.
Estas listas existen para cada fase del vuelo, normalmente:
Cockpit Crew Checklist (Al llegar al avión)
Before Start (En el finger)
After Start (Ya fuera de finger y con motores on)
Taxi (Antes de rodar)
Before Takeoff (Antes de entrar en pista para despegue, la penultima frase de esta lista es el famoso “entrando en pista para despegue” y yo la hago en el sim )
After Takeoff (Ascendiendo)
After 10.000ft (Pasando 10k pies o 3300 metros) aquí se apaga la luz de cinturones
Descend (Antes de descender)
Below 10.000ft (Pasando 10k pies o 3300 metros) aquí se enciende la luz de cinturones
Aproach (Cuando se comunica con control APP)
Final (De 10 a 6 millas de pista)
After Landing (Saliendo de la pista)
Parking (Aparcado)
Leaving the plane (Al hotel!!!)
Dependiendo el modelo de avión y la compañía estas ckechlist se modifican para adaptarse al avión y la operación. Además de estas están las de emergencia o operación anormal. No tengo ninguna estándar de verdad, solo de simulador, os pongo una de evacuación de un A320 para que os hagáis una idea, es bastante completita y ahí veis el grado de detalle al que llega, así si un dia os toca un aterrizage de emergencia ya sabeis lo que va a pasar:
Esto es un video de un startup checklist y un before takeoff checklist de un DC-9. A la gente le suena gracioso lo de que uno hable y el otro chequee pero es la manera de asegurarse que nadie se equivoca. Verifican velocidades, vientos y estado del avión, también los procedimientos de SID (Standard Instrumental Departure). En el minuto 2:14 esta el takeoff checklist y el comandante se marca un speach (tio majo este).
Esto es un simulador de A320 que abortan un despegue:
La verdad es que con la filosofía airbus, los pilotos parecen robots, pero bueno, el simulador es otro rollo, se hacen todos los tests de fuego en motor durante el despegue, en la realidad me gustaría ver el tinglado que se monta cuando te arde un motor a 260 Km/h en la pista.
Bien, pues en el caso de Spanair los flaps se revisan tres veces. En el After Start, Taxi y Take Off briefing. Si os habeis fijado alguna vez los MD hacen todo el taxi con los Flaps en TO, porque se revisan desde la puesta en marcha.
Por si todos los checklist fallaran, hay una última barrera, que es que avión enciende una luz y emite sonido cuando se intenta despegar sin la configuración de Takeoff correcta. De esta alarma no he encontrado videos porque lo normal es que no falle, pero es la última barrera. El sonido es similar a la campana que suena en el 320 cuando arde el motor.
Bien, pues la realidad es que un MD-82 una vez se accidentó durante el despegue por no poner los pilotos la configuración de manera correcta:
Fue un Northwest Airlines vuelo 255 el 16 de Agosto de 1987 con la muerte de 154 pasajeros y 2 personas que pasaban por allí
La alarma de Flaps estaba averiada por un fallo eléctrico
Nunca se supo el origen del fallo eléctrico
Como resultado se modificó la alerta de configuración de despegue pasando de una luz a una luz y una alarma sonora.
De todos modos otro accidente sonado en esto (nunca mejor dicho) fue el de un avión en Argentina que a pesar de la alarma sonora iban de cháchara con una azafata y despegaron sin la configuración correcta, en este caso la caja negra fue filtrada a la prensa. La parte sexual de la conversación que generó el accidente hizo que se montara una buena. En este caso en un 737.
La grabación de caja negra es esta:
Esto es solo la parte final y con el flight simulator simulando el tema, aquí han omitido la conversación sexual… Aunque el final con musica y llamas se les va un poco la pinza…
Se oye al capitán de charla con una azafata mientras ruedan y van pisando las luces de pista. No hacen ni puta checklist, salta la alarma pero tampoco le hacen ni puto caso (a partir de minuto 4:45) y pasa lo que tenia que pasar, en este accidente esta basada la película WRZ, matricula del aparato. El “despegamos o no” del segundo también es bastante descriptivo del tema. La verdad es que no se en que coño estaban pensando para no abortar el despegue.
Pues bien, parece que la no configuración de los flaps puede haber causado un nuevo accidente, el tercero importante en los últimos años, pero habrá que ver todos los datos de lo que ha pasado realmente una vez que la investigación termina, pero esta vez si que es una hipotesis medianamente real.
Los pilotos de Spanair opinan que hay una cultura de compañía muy fuerte con las checklist y que concretamente los flaps se vefican muchas veces y se les da una importancia alta.
El dia 28 de este mes hace un año que empece en el absorvente mundo de la aviación virtual de la mano de IVAO y la verdad es que ha sido una experiencia maravillosa haber conocido esta afición.
Hace también 9 meses que me uni a la compañía Iberia Virtual y la verdad es que en este tiempo ha sido mi principal afición y tiene pinta de continuar siendolo durante mucho tiempo.
Como cosas interesantes de este año os diré que:
He estado on-line en la red casi 600 horas
He tenido nada menos que 4 ascensos con 3 examenes teoricos y 2 prácticos hasta Senior Captain
Me he hecho un tour Mundial instrumental
Un tour Español instrumental
Un tour Mundial de largo recorrido
La prueba de aterrizaje con mal tiempo
Y hoy terminaré un tour de aeropuertos peligrosos
En Iberia, donde me han acogido estupendamente también me han pasado mil cosas en este tiempo y he reportado más de 470 horas a la compañía, he pasado la certificación internacional, el examen de ascenso a la Flota A y hace muy pocos días que me han nombrado del staff y convertido en su Webmaster, así que un nuevo marroncete del que hacerse cargo!
A partir de ahora haré algunos post de esta maravillosa afición y sobre la cabina de vuelo que empiezo en muy breve para compartir esta afición con vosotros.
Todos los aeropuertos bonitos, son aeropuertos difíciles. Y La Coruña no se salva de esta definición general, junto con San Sebastian, Santander, Asturias, Vigo y Bilbao, los aeropuertos del norte de España son una delicia para aterrizar en ellos por los paisajes y vistas de mar, montaña y zonas verdes que nos ofrecen en las llegadas y salidas.
Pero toda esa belleza no es gratuita. Hace que estos aeropuertos sean los más difíciles para entrar y salir, los de peor climatología y los que más desvíos y cancelaciones tienen a lo largo del año.
LECO tiene además el dudoso récord de tener la segunda pista más corta de España y de tener cotas de altitud muy importantes cerca de la cabecera 04, lo que hace su aproximación difícil y los despegues por ese lado mucho más complejos.
Pero la tecnología se crea para algo, y para eso existen sistemas de ayuda al aterrizaje que permiten que en aeropuertos de difícil climatología se pueda operar prácticamente todo el año. La Coruña es uno de los aeropuertos que mas afectado ha estado en los últimos tiempos por la climatología y que hacía que el número de cancelaciones y desvíos a otros aeropuertos fuera muy superior a la media lo que ha generado no pocas protestas de los usuarios.
Finalmente, el plan director se ha ejecutado y se ha instalado en la cabecera 22 un ILS categoria II/III que permite a aviones y tripulaciones certificadas operar en condiciones visuales muy bajas. De todos modos el segundo gran problema de La Coruña que es el viento en cola en esta cabecera que obliga a aterrizar por la pista 04 sigue sin resolverse, dado que esa pista tiene solo aproximación visual y no permite aproximaciones instrumentales ni diurnas.
Como muestra del arte con que se ha ejecutado el plan director es la estructura sobre este pazo que posteriormente se trasladará para poder situar las luces de cabecera de pista. ¡Realmente espectacular!
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