Ayer, se publicaba la primera evidencia real de lo que puede haber pasado. Digo que parece una evidencia real debido a que Boeing, ahora propietaria de McDonnell Douglas ha filtrado parte de los contenidos de las cajas negras a la prensa americana para salvar su culo y su prestigio y la flota de mas de 1000 aviones de la familia del accidentado y evitar más especulaciones sobre su seguridad. Por esta razón lo que están comentando podría darse como bastante certero o al menos no como bulo.

En esta ficha veis que han seleccionado un EPR o potencia al despegue de 1,71 o de 1,58 para despegue Flexible o con ahorro de energía para una temperatura exterior de 15º V1 es 134 nudos, Vr es 134 nudos y V2 o de seguridad es 139 nudos. En este caso el Focker 100 no tiene mas que una posición de flaps y aparece el valor en blanco.

Bien, durante las maniobras previas al despegue los pilotos siguen unas listas de checkeo que garantizan que no se olvide nada por el camino y que todo este en su sitio en cada momento. Esto en el simulador lo hacemos porque somos unos flipados pero en la realidad es un tema de seguridad muy serio y se debe de hacer con muchísima seriedad. Normalmente esas listas de checkeo las lee uno de los dos pilotos y el otro va contestando CHECK y verifica que esta todo OK. Es lo que se llama cross-check en seguridad aérea, los dos han de estar seguros de que todo esta configurado como debe.

Estas listas existen para cada fase del vuelo, normalmente:

Before Takeoff (Antes de entrar en pista para despegue, la penultima frase de esta lista es el famoso “entrando en pista para despegue” y yo la hago en el sim )

Dependiendo el modelo de avión y la compañía estas ckechlist se modifican para adaptarse al avión y la operación. Además de estas están las de emergencia o operación anormal. No tengo ninguna estándar de verdad, solo de simulador, os pongo una de evacuación de un A320 para que os hagáis una idea, es bastante completita y ahí veis el grado de detalle al que llega, así si un dia os toca un aterrizage de emergencia ya sabeis lo que va a pasar:

Esto es un video de un startup checklist y un before takeoff checklist de un DC-9. A la gente le suena gracioso lo de que uno hable y el otro chequee pero es la manera de asegurarse que nadie se equivoca. Verifican velocidades, vientos y estado del avión, también los procedimientos de SID (Standard Instrumental Departure). En el minuto 2:14 esta el takeoff checklist y el comandante se marca un speach (tio majo este).

Esto es un simulador de A320 que abortan un despegue:

La verdad es que con la filosofía airbus, los pilotos parecen robots, pero bueno, el simulador es otro rollo, se hacen todos los tests de fuego en motor durante el despegue, en la realidad me gustaría ver el tinglado que se monta cuando te arde un motor a 260 Km/h en la pista.

Bien, pues en el caso de Spanair los flaps se revisan tres veces. En el After Start, Taxi y Take Off briefing. Si os habeis fijado alguna vez los MD hacen todo el taxi con los Flaps en TO, porque se revisan desde la puesta en marcha.

Por si todos los checklist fallaran, hay una última barrera, que es que avión enciende una luz y emite sonido cuando se intenta despegar sin la configuración de Takeoff correcta. De esta alarma no he encontrado videos porque lo normal es que no falle, pero es la última barrera. El sonido es similar a la campana que suena en el 320 cuando arde el motor.

Bien, pues la realidad es que un MD-82 una vez se accidentó durante el despegue por no poner los pilotos la configuración de manera correcta:
Fue un Northwest Airlines vuelo 255 el 16 de Agosto de 1987 con la muerte de 154 pasajeros y 2 personas que pasaban por allí

Base de datos de Accidentes de Safety Aviation

Las causas fueron:

Como resultado se modificó la alerta de configuración de despegue pasando de una luz a una luz y una alarma sonora.

De todos modos otro accidente sonado en esto (nunca mejor dicho) fue el de un avión en Argentina que a pesar de la alarma sonora iban de cháchara con una azafata y despegaron sin la configuración correcta, en este caso la caja negra fue filtrada a la prensa. La parte sexual de la conversación que generó el accidente hizo que se montara una buena. En este caso en un 737.

La grabación de caja negra es esta:

Esto es solo la parte final y con el flight simulator simulando el tema, aquí han omitido la conversación sexual… Aunque el final con musica y llamas se les va un poco la pinza…

Se oye al capitán de charla con una azafata mientras ruedan y van pisando las luces de pista. No hacen ni puta checklist, salta la alarma pero tampoco le hacen ni puto caso (a partir de minuto 4:45) y pasa lo que tenia que pasar, en este accidente esta basada la película WRZ, matricula del aparato. El “despegamos o no” del segundo también es bastante descriptivo del tema. La verdad es que no se en que coño estaban pensando para no abortar el despegue.

Pues bien, parece que la no configuración de los flaps puede haber causado un nuevo accidente, el tercero importante en los últimos años, pero habrá que ver todos los datos de lo que ha pasado realmente una vez que la investigación termina, pero esta vez si que es una hipotesis medianamente real.

Los pilotos de Spanair opinan que hay una cultura de compañía muy fuerte con las checklist y que concretamente los flaps se vefican muchas veces y se les da una importancia alta.

Espero haberos aclarado un poco la situación.

Hace también 9 meses que me uni a la compañía Iberia Virtual y la verdad es que en este tiempo ha sido mi principal afición y tiene pinta de continuar siendolo durante mucho tiempo.

Como cosas interesantes de este año os diré que:

En Iberia, donde me han acogido estupendamente también me han pasado mil cosas en este tiempo y he reportado más de 470 horas a la compañía, he pasado la certificación internacional, el examen de ascenso a la Flota A y hace muy pocos días que me han nombrado del staff y convertido en su Webmaster, así que un nuevo marroncete del que hacerse cargo!

A partir de ahora haré algunos post de esta maravillosa afición y sobre la cabina de vuelo que empiezo en muy breve para compartir esta afición con vosotros.

Pero toda esa belleza no es gratuita. Hace que estos aeropuertos sean los más difíciles para entrar y salir, los de peor climatología y los que más desvíos y cancelaciones tienen a lo largo del año.

LECO tiene además el dudoso récord de tener la segunda pista más corta de España y de tener cotas de altitud muy importantes cerca de la cabecera 04, lo que hace su aproximación difícil y los despegues por ese lado mucho más complejos.

Pero la tecnología se crea para algo, y para eso existen sistemas de ayuda al aterrizaje que permiten que en aeropuertos de difícil climatología se pueda operar prácticamente todo el año. La Coruña es uno de los aeropuertos que mas afectado ha estado en los últimos tiempos por la climatología y que hacía que el número de cancelaciones y desvíos a otros aeropuertos fuera muy superior a la media lo que ha generado no pocas protestas de los usuarios.

Finalmente, el plan director se ha ejecutado y se ha instalado en la cabecera 22 un ILS categoria II/III que permite a aviones y tripulaciones certificadas operar en condiciones visuales muy bajas. De todos modos el segundo gran problema de La Coruña que es el viento en cola en esta cabecera que obliga a aterrizar por la pista 04 sigue sin resolverse, dado que esa pista tiene solo aproximación visual y no permite aproximaciones instrumentales ni diurnas.

Como muestra del arte con que se ha ejecutado el plan director es la estructura sobre este pazo que posteriormente se trasladará para poder situar las luces de cabecera de pista. ¡Realmente espectacular!

Navegando en varios blogs de simulación hoy me he encontrado con unas cuantas páginas de la historia de Microsoft Flight Simulator, y aunque actualmente utilizo x-plane, he descubierto que aquel primer simulador que utilicé en mi Amstramd PC 1512 con monitor monocromo en color grís, era ya flight simulator!

Es curiosísimo que en las primeras versiones sacaran versiones para Mac y PC y que aunque inicialmente era de Microsoft, posteriormente se emancipó una segunda compañía llamada subLOGIC. Por una vez Microsoft no compraba una compañía para tener un nuevo producto, sino que creaba una nueva con un producto actual.

La verdad es que se ve una diferencia abismal de la version 1 a la 2 y de la 2 a la 3, a partir de aquí las siguientes versiones solo mejoraron detalles y gráficos, pero en la versión 3 ya esta todo lo que aparece en las siguientes.

Recuerdo aquella versión 2 con especial cariño. La verdad es que nunca conseguí aterrizar, lo que hacía al sobrepasar la pista a baja altura, entraba en la pantalla de propiedades del avión y cambiaba la altura y ya solo tenía que frenar. Lo segundo que recuerdo era el sonido, un zumbido constante y que desde luego a lo que no recordaba era a un avión.

Os dejo los enlaces para que os instruyais sobre el tema:

Leasbit Blog entrada sobre la historia de FS

]]> http://www.guerreiro.es/2007/06/mi-primer-software-de-simulador/feed/ 0 http://www.guerreiro.es/2007/06/periodismo-y-aeronautica/ http://www.guerreiro.es/2007/06/periodismo-y-aeronautica/#comments Mon, 11 Jun 2007 23:58:32 +0000 Manuel http://www.guerreiro.es/?p=14
No puedo resistir el no escribir este post antes de irme a la cama. Esta tarde he llegado una noticia a través del foro de TCAS, y cuanto más leo alrededor de ella más se me abren las carnes.

La noticia en cuestión, llegaba a través del el diario El Mundo y habla de un vuelo de la compañía de bajo coste Vueling entre Lisboa y Madrid.

En dicho vuelo, el avión viajó parcialmente vació debido a una avería en una de las rampas de evacuación. Concretamente en la de la puerta delantera izquierda (por la que se realiza el embarque y desembarque del avión con finger)…

De acuerdo con las normas de seguridad aérea, en un avión sin alguna de las rampas de evacuación se deberán dejar libres aquellos asientos (en número no en posición) que deberían realizar la salida de emergencia por dicha rampa. En el caso del Airbus 320 de Vueling unos 50 pasajeros de los 160 que tiene como capacidad máxima el avión manteniendo las otras 7 salidas operativas, ya que las ventanas de emergencia tienen menos capacidad de evacuar pasajeros que las puertas por tamaño y disposición.

Por otro lado hay un procedimiento reglamentado y perfectamente normal que consiste en la identificación del equipaje por parte de los pasajeros a pie del propio avión si no concuerda el numero de equipajes a bordo y de pasajeros o si se produce una circunstancia excepcional de que no todos los pasajeros inicialmente en un vuelo van a subir al avión. Es pura práctica de proceso rápido para acelerar la revisión de equipajes.

A partir de aquí surgen dos desastres muy habituales en este mundillo. El de la compañía aérea que no informa de absolutamente nada a sus pasajeros creyendo que es mejor para resolver un conflicto y el de la prensa que no se entera tampoco de lo que pasa y empieza a publicar todo tipo de especulaciones sobre lo sucedido y lo que pudiera suceder.

Si bien la primera noticia del Mundo es inexacta y catastrofista, ya que la medida se toma para mantener la seguridad intacta, y el problema con la puerta no es la puerta, es la rampa inflable que lleva adherida, que nadie crea que la puerta se va a abrir sola (sobre todo porque se abre hacia dentro y el avión va presurizadoComo nos informa tcp se habre hacia fuera). La segunda es aún peor ya que además de confundir más a los lectores especula sobre la seguridad del vuelo.

Leyendo lo que publica El Pais, la noticia es aún más espeluznante ya que llegan a afirmar que el avión volo con menos pasaje para pagar menos indemnización en caso de accidente. “Muy triste pero cierto” llega a aseverar el periodista de El Pais… sin comentarios.

Pero no nos olvidemos de darle un tirón de orejas a Vueling. Informó más al pasaje, informó mal a la prensa, informó mal a sus empleados. El comandante creó más confusión por dar explicaciones a medias. ¿Para que precintó los asientos con esparadrapo? con contar el número de pasajeros era suficiente. Y lo mas importante, dejar 50 clientes al azar en Lisboa por una avería técnica no es precisamente una medida razonable.

Esperemos que esto ayude un poco a dar luz sobre el tema y que cada vez la prensa sea mas seria con estos temas y las compañías más transparentes, que a veces parece que les da miedo decir la verdad.

]]> http://www.guerreiro.es/2007/06/periodismo-y-aeronautica/feed/ 2 http://www.guerreiro.es/2007/06/el-maravilloso-mundo-de-la-simulacion-aerea/ http://www.guerreiro.es/2007/06/el-maravilloso-mundo-de-la-simulacion-aerea/#comments Wed, 06 Jun 2007 11:08:14 +0000 Manuel http://www.guerreiro.es/?p=4 Todos los que me conoceis sabeis de mi gran interes por todo lo que tiene que ver con el mundo aeronáutico. Tanto desde el punto de vista de pilotar como de conocer mas de esos maravillosos aparatos que son los aviones.

Desde hace un año aproximadamente he estado buscando lectura acerca del tema y la he ido encontrando en mayor o menor grado a través de algunos blogs que han surgido sobre el tema en los últimos tiempos. El mejor de ellos es TCAS que sin lugar a dudas satisface las inquietudes técnicas de cualquier aficionado o profesional y ha ido mejorando mucho con el tiempo, sobre todo desde que se ha puesto en marcha el foro.

Pero mis inquietudes iban más alla y empece a tener ganas de empezar a probar cosas de este mundillo con poca inversión en tiempo y dinero y me metí de lleno en el mundo de la simulación aeronáutica.

Lo primero que descubrí fue el maravilloso simulador para platafoma Mac (y PC) X-Plane y toda la comunidad asociada a el y la verdad es que luego he descubierto, probando un Flight Simulator X en un Windows prestado que no tiene absolutamente nada que envidiarle y que si te gusta este mundo lo último que te importa es la calidad de las texturas del aeropuerto, donde pasas apenas 15 minutos del dia más centrado en otras cosas que en el paisaje. Y con el simulador y sus bases me he tirado unos 6 meses hasta controlaro.

Lo segundo que descubrí es la importancia de adaptarse a un buen avion y que los procedimientos, mandos y comportamientos sean lo más parecidos a la realidad. Y para ello tuve que hacer una pequeña inversión en un par de aviones de los que ya no me separo. Uno es, por mi afición a Airbus el maravilloso A340-600 de Peter y aqui es cuando uno entiende que un piloto se certifique en un avión concreto. Ahora soy capaz de volar cualquier Airbus, pero con la comodidad, tranquilidad y control que con este… ningun otro!

A partir de ahi vinieron pequeñas inversiones hardware. Un jostick Logitech de 30 euretes y… unos throttles y pedales CH en los que ya me deje mis 400 euretes, no son obligatorios pero no veais como gana la cosa con ellos… Y aqui descubrí que hay gente que se gasta 15.000 euros en hardware y 15 metros cuadrados de su casa en construir cabinas realísticas en su casa… pero por el momento yo con mis tres aparatitos USB voy de maravilla y para el resto, pues el raton y teclado que le vamos a hacer.

Luego viene todo el tema de procedimientos, de listas de chequeo, de cartas de aena y de nuevo aparace una ayuda necesaria de otro componente. Un planificador de rutas, donde se pueda definir un origen, un destino, unos datos de ruta (altitud, velocidad, ratios de ascenso y descenso, etc…) y unos puntos intermedios por los que pasar para poder ir a traves de las aerovias existentes y no “campo a traves” de manera que el trafico aereo sea lo mas parecido a la realidad. Y aqui aparece el Goodway Flight Planer que nos permite hacer esto y cargarlo en nuestro simulador directamente. Con esto y unas cartas de AENA actualizadas en PDF o papel ya estamos dentro del mundillo de las aerovias y la planificación de vuelo.

Y creo que ya lo adivinais. Tras otros 3 meses de vuelo en solitario me empezo a tirar el tema de volar con otros traficos y cualquier simulador de esto es una auténtica porquería, por lo que empecé a empaparme de lenguaje y nomenclatura de control de tráfico aéreo y el siguiente paso fue registrarme en un sistema virtual de trafico y volar en linea con otros pilotos con IVAO o International Virtual Aviation donde estoy enganchado a tope….. Llevo en un mes algo mas de 30 horas voladas, soy ya Captain y estoy preparando el examen para Flight Captain a las 50 horas. La verdad es que hace tiempo que una afición no me enganchaba y duraba tanto!

Asi que os animo a todos a provar este maravilloso mundo y a empezar a pensar como yo para gastarse 6.000 euretes en una licencia de piloto privado. ¿Me convalidarán las horas de simulador?

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